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2006/02/23

「ヴィッツ・ファースト・インプレッション」

　ヴィッツが２１日（火曜）に納車された。
　注文してから３週間ほどであった。

　早速、分厚い（何と５００ページ！）の取扱説明書をパラパラとめくってみた。
　カタログなどでは判らなかったのだが、几帳面でものぐさな(笑)私には、凄く嬉しい機能が何点かあった。

　先ずは、時計。
　何と、電波時計で、時報を受信して自動的に時刻が合うのである。o(^o^)o
　しかも、オフセット機能付きで「５分進めておく」とかが可能である。
　私は、時計は正しい時刻であるのが当たり前だと思っているが、こういう機能が付いているという事は、そういう人が結構いるという事なんでしょうなぁ〜(^○^;)

　それと、CD付きＡＭ／ＦＭラジオが標準装備なのだが、このラジオのプリセット機能がなかなか嬉しい。
　ワンタッチで受信電波が強い順に６局を自動選局し、周波数順にプリセットされるのである。
　納車直後やバッテリーを外した後、どこか遠くにドライブした時など、これはとても便利である。

　最後は、ちょっとした事だが、エンジンを始動する際、キーをスタート位置まで回してすぐに手を離すと、エンジンがかかるまで自動的にセルが回り続けるようになっている。
　何気ない機能だが、これは意外と嬉しい。(笑)

　『説明書にも書かれていない不思議』
　燃料キャップがプラスチックのヒモで車体に繋がっている。
　無くさないので良いようだが・・・給油中にどうしたら良いのか判らない！（−＿−；）
　そのままぶら下げれば車体に当たる。
　給油口のカバーの内側に引っ掛ける所があるような無いような・・・(^○^;)


【走行インプレ】

　さて、実際に走ってみた感想だが・・・

　やはりＣＶＴは独特である。(笑)
　このグレードにはタコメータが付いて無いので、以下のエンジン回転数は、あくまでも私の感覚的なものである。

　停止状態から発進する際、アクセルをかなり「そっと」踏み込んでもエンジン回転が跳ね上がって、回転数が上がったままクラッチが繋がる様に走り始める。
　そして、走り始めても回転数は上がったままである。
　これは、クリーピングがあるトルコン・オートマとはかなり異質な感覚である。

　発進時の回転数は恐らく３０００rpmくらいであろうか。
　そして、アクセル開度はそのままなのに３０〜４０Km/hあたりでＯＤ（オーバードライブ）にでも入ったかのように急に回転数が落ちる。
　回転数は、殆どアイドル回転という感じで、多分、１５００rpmあたりではないかと思われる。
　そんなノッキングしそうな低回転のまま、スピードメータは６０〜８０Km/hへスルスルと上昇して行く。
　『ヴォ〜〜〜ン！・・・・トロトロトロトロ・・・・』という感じ。(笑)

　一方、信号から信号へ４０Km/h程度で走っては停止する様なシチュエーションだと、殆どアイドル回転の状態でアクセルをオフするという状況になり、エンジンブレーキが殆どかからない。
　なので、かなり手前でアクセルをオフしてもブレーキを踏まないと速度が落ちない。

　この辺りのクセを巧く使えば、確かに燃費は非常に良くなりそうである。(^○^;)

　ちょっと気になる挙動としては、信号手前でゆっくりと停止する様な時に、停止する直前に、一瞬ではあるが若干の駆動力（制動力）の急変を感じる。
　感覚的には、停止直前に一瞬車速がアップする様な感じがするのである。
　クラッチの断続のせいか？ブレーキアシストの関係か？
　この現象が、新車の初期状態だけのものなのかは気になるところだ。

　さて、高速走行だが、８０〜１２０あたりの追い越し加速はなかなか良い。
　アクセルを軽ぅ〜く踏み込むと、即座に回転数が３０００〜４０００あたりに上昇し、ほぼ同時に加速を開始する。

　そして、目標の速度に達すると、また急に回転数が落ちる！(^○^;)
　１２０くらいでも、まるでアイドル回転数で走っているかのような感じである。(笑)

　最近のクルマは慣らしが不要らしいが、まだ、数十キロしか走っていないので、それ以上の速度と、全開加速は試していない。(爆)
　まぁ、タイヤの慣らしも兼ねて、１０００キロあたりまでは全開はしないようにしようと思う。(笑)

　さて、電子制御スロットルなのか？アクセル・ペダルは非常に抵抗が無い。
　反力も非常に小さい。
　しかも、ＣＶＴなのでアクセル操作に対してエンジン回転数のレスポンスがシビアである。
　なので、逆にアクセルワーには多少気を使う面がある。

　あ、そうそう。
　我が家のカーポートは路地の奥で、エミーナだと入れる時も、出す時も切り返しが必要だったのだが、ヴィッツは出す時の切り返しが不要になった。ｏ(^ｏ^)ｏ
　慣れれば、入庫時も一発で入れられるようになるかも知れない。
　これは、毎朝の事なので非常に助かる。

【いきなりの大失敗！】

　エミーナに付けていたレーダーをヴィッツに付けた。
　両面テープで貼り付けるタイプなのだが、ヴィッツのダッシュボードはワニ革みたいに表面が小さなブツブツになっている。
　なので、粘着面が厚い両面テープで貼り付けた・・・・のだが・・・・

　昨日の昼は天気が良く非常に暑かった。
　で、夜クルマに戻ると・・・
　ゲ・ゲ・ゲ・げっ〜！（＠＿＠；）
　まるで、ナメクジが這った後の様に、粘着材がダッシュボードを這い回って、レーダーが転がっていた！(爆)
　んで、その粘着剤をアルコールで拭き取ったのだが、なかなか綺麗に取れない。
　シール剥がし剤も持っているが、あれは灯油臭くて使いたくない。

　仕方が無いので、アルコールでゴシゴシ・ゴシゴシ・ゴシゴシ・ゴシゴシ・ゴシゴシ・・・・・

　ゲ・ゲ・ゲ・ゲぇ〜！（＠＿＠；）

　何で？何で？何で？何で？何で？何で？何で？

　拭いたトコだけ艶が変わってしまったぁ〜！(Ｔ＿Ｔ)(Ｔ＿Ｔ)(Ｔ＿Ｔ)(Ｔ＿Ｔ)(Ｔ＿Ｔ)(Ｔ＿Ｔ)

　息子に「あ〜あ！新車なのに！・・・何でガラスに吸盤で貼り付けるレーダーじゃないのさ？」と言われた。(笑)
　はいはい、今週末にでもガラスに貼り付けるのを買ってきますよ！(爆)

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2006/02/18

「三菱のｉ見てきました」

　インパクトのあるスタイルでちょっと興味があった三菱の軽自動車”ｉ”。
　ＰＣショップ新潟レポートの定期調査で河渡のＫ’ｓデンキへ毎週行くのだが、その手前に三菱のディーラーがあったので寄ってみた。



　一目見て、ホイールベースの長さが目を引く。
　全長よりもタイヤハウスが飛び出しているかのようなデザイン！
　※．タイヤハウスも含めて「全長」なので日本語がおかしいか…(爆)
　極端なショートノーズで、まるで車体の全部が居住空間であるかのように見える。

　ホイールベースは何と２，５５０mmもある。
　このサイズは、似たようなスタイルのスバルＲ２より１９０mmも長く、ホンダのフィットと比べても１００mmも長い！(^○^;)
　このホイールベースに１５インチタイヤを履いているのだから、タイヤはもう車体の四隅ぎりぎりである。

　エンジンはリヤミッドシップ搭載であるが・・・三菱は随分思い切ったことをやったなぁ・・・というのが正直な感想である。

　後輪軸の前にクランクケースがあり、シリンダは後方４５度に傾けてある。
　エンジンフードはリヤデッキの床なので、エンジンルームを見るにはトランクの荷物を全部出さなければならない。(^＿^;)

　重量配分は前４５：後５５だそうで、タイヤは前１４５／６５Ｒ１５、後１７５／５５Ｒ１５と別サイズ。＜ポルシェかよ！(笑)
　雪が積もる新潟の場合、リヤエンジン・リヤドライブのＲＲが大丈夫か？と心配されるからもおられるかもしれないが、私の経験では軽の場合、ＲＲは意外と雪に強い。

　私が学生の頃だから、もう随分古い話になってしまうが…(笑)
　当時、友人がＲＲのスズキのフロンテに乗っていた。
　２サイクル３気筒というバイクのようなエンジンをリヤに搭載したこの軽自動車は、当時ホンダの４サイクル２気筒の軽より速く、雪道にも強かった。

　ＦＦ駆動は一見理にかなった方式の様に見えるが、発進・加速時にはフロントから荷重が抜けるので駆動輪がスリップしやすい。
　冬の凍った上り坂で発進する様な状況では、いとも簡単にスリップして発進できなくなる。

　一方、ＲＲは発進・加速時に駆動輪である後輪に荷重がかかるので有利なのである。
　但し、コーナーでオーバーステアになりやすく、滑り始めると一気にスピンしてしまうので注意が必要だ。
　それを緩和するために、ｉでは後ろのタイヤを太くしているのだと思われる。

　また、超ロングホイールベースとターボ付きDOHCエンジンは、軽自動車とは思えない走りの味がでるかも知れない。
　ロングホイールベースは回転半径を大きくするというデメリットもあるのだが…ｉは４．５ｍと、スバルＲ２より２０cmも短い数値となっている。
　これは、後輪駆動とした事で前輪に駆動装置がないためハンドルの切れ角を大きくできたためであろう。
　↑４ＷＤでも回転半径が同じなので、駆動装置の有無ではなく、フロントにエンジンが無いのでハンドルを切った時のタイヤの逃げのスペースを確保できたためであると思われる。

　グレードはＳ・Ｍ・Ｇの３タイプのみで、全車インタークーラー・ターボ車とはいえ、価格は下記の通りで結構高めである。(^○^;)
　実際、同社のコルトの１．３Ｅ（\1,207,500）や１．５Ｍ（\1,365,000）が買えてしまう。

（消費税込み）

Ｓ	\1,281,000
Ｍ	\1,386,000
Ｇ	\1,491,000

　さて、ホイールベースが２，５５０mmという事で期待して座ってみたのだが・・・

　運転席を私の乗りやすい位置に調整してから後席へ乗り込むと・・・

　意外と狭く、膝が前のシートの後ろに当たってしまい辛い。

　これは、エンジンがリヤにあるために、必然的にリヤシートの着座位置が前方の高い位置に追いやられているためである。

　そのために、運転席をぎりぎりまで前にずらし、前輪もぎりぎりまで前に持ってきた。
　つまり、極端なロングホイールベースは、後軸の前にエンジンを積むための苦肉の策であった訳だ。(^＿^;)



　しかし、出来上がった後席は意外と狭く、更にリヤデッキの床は高くて重い荷物を乗せる場合は辛そうだ。
　一方、極端なショートノーズのためフロントにもスペースが無く、ボンネット内にはラジエターとバッテリーとヒューズボックス程度が入っている隙間があるだけである。

　このクルマは、スタイルと走りで売れるかも知れない。
　でも、技術的には失敗ではないかと思われてならない・・・・(^＿^;)

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2006/02/12

「ヴィッツ注文しました」

【何故トヨタなのか】

　何故トヨタかというと、私が使っているクレジットカードがトヨタ系だから。(笑)

　このカードは、トヨタ車を購入するとポイント・キャッシュバックの還元率が１．５倍になる。
　ちなみに、ポイントは１００円あたり１ポイントと普通だが、トヨタ系のディーラーでの支払いやカードの提携店（エクストラ・ショップ）だと１００円あたり２ポイントになる。

　キャッシュバック・キャンペーン中だと更にそこから割増しがあり、今だと１．２倍キャンペーン中なので合計１．８倍となる。
　更に、クルマの購入代金をそのカードで支払うと、その支払い分のポイント（支払額の２％）もキャッシュバックの対象になるのだ。

　但し、ポイントの有効期限は５年間。
　なので、５年毎にトヨタ車を購入する事になってしまう。(^○^;)
　但し、我が家にはクルマが２台あるので、交互に買い替えると１０年で乗り換える事になる。

　ちなみに、このカードのキャッシュバック額は、私の場合で５年毎に、おおよそ１０万〜１５万円となる。

　話題はちょっとそれるが…
　私が給油しているスタンドはセルフなのだが、土・日の午後３時からタイムサービスでリッターあたり２円割引きとなり、クレジットカードでもレギュラーが１１８円である。

　更に、１０リットルにつき１０円のキャッシュバック・クーポンが付くのだが、金曜〜日曜だと５リットルで１０円にアップする。
　なので、私は土曜に新潟へ行った帰りに寄って給油する事にしている。
　ちなみに、私の場合で年間２千円のキャッシュバックがある。

　更に、このスタンドは私が使っているカードのエクストラ・ショップとなっていて、１００円あたり２円分のポイントが付く。
　先に書いた様に、このポイントは還元時に（今回だと）１．８倍になるので、１００円あたり３．６円の計算となる。
　現在のガソリン価格で換算するとリッターあたり４．２４８円の還元である。

　合計すると、レギュラーでリッター約１１４円（１１３．７５２円）という事になり、一般的な相場が１３０円とすれば１６円（１２．３％）も安い事になる。o(＾o＾)o
　これは、ヘタなスタンド専用カードや現金会員よりもずっとお得である。
　実際、得だと言われてスタンド専用カードを作った事があるが、全然得じゃなくてすぐに解約した事がある。（−＿−；）

レギュラーの換算単価（クレジット）

割引き	換算単価
平日	１２０円
タイムサービス （土日１５：００〜）	１１８円
キャッシュバック・クーポン （金〜日曜）	１１６円
カードのポイント還元分	１１４円

【何故ヴィッツなのか】

　さて、それでは何故ヴィッツなのか？

　最初からヴィッツという訳ではなかったのだが…
　最近は家族で車で旅行なんて事が全く無くなってしまい、９９．９９％は独りでクルマに乗っている。
　なので、

安くて、コンパクトで、燃費が良い（維持費が安い）クルマ

　というのが条件となった。
　そこで、トヨタ車でこの条件を最も満足したのがヴィッツだったという訳である。（＾＿＾；）

　早速ヴィッツのカタログを見て驚きましたねぇ〜！

　車両本体価格が高々１１０万円程度の廉価グレードのエンジンがＶＶＴ−ｉ（連続可変バルブタイミング）ですよ！

　一昔前までは、可変バルブタイミングといえば低速用と高速用の２段切り換えでも超高回転・高性能エンジンの代名詞だった訳ですよ。
　まして、連続可変バルブタイミングなんて夢の技術だった訳です。

　それが、省燃費・高性能志向のコンパクトカーのエンジンに採用されているなんて！

　実際、前の型のヴィッツの１３００が７０ＰＳ/９．５kg-mだったのに対して、現行型では８７ＰＳ/１１．８kg-mと１．２４倍のパワーアップになっていて、燃費も１９．６km/リットル（４AT）から２１．５km/リットル（CVT-i）と１０％アップとなっている。

　しかも、DOHC＋ＥＦＩ（電子制御燃料噴射）＋ダイレクト点火＋電動パワステですよ！(^○^;)

　更に驚いたのは、全長３．７５ｍしかないコンパクトカーなのに、標準で１４インチホイール、オプションで１５インチ、ディーラーオプションでは何と205/45−１７インチまで選べるというのだから、いやはやですねぇ〜！(爆)

　装備でも、エアバッグ（運転席・助手席）＋エアコン＋ＡＢＳ＋ブレーキアシスト＋ヘッドライト・レベリング機能（マニュアル）・UVカットプライバシーガラス＋電動格納式ドアミラー（ボディ同色）＋パワーウィンドウ＋CD一体AM/FMラジオ・・・と必要充分である。

　なので、標準グレード？の”Ｆ”に決定。(笑)

　そして、どの排気量を選ぶかが悩みの種となった。（笑）
　候補は、ＦＦ（2WD）のＣＶＴ−ｉ（自動無段変速）で、１０００ｃｃの１．０Ｆか、１３００ｃｃの１．３Ｆのどちらか。

　車両価格（消費税込み）＋取得税（軽減後）の差は６５，７００円（車両本体税別の価格差は６０，０００円）であり、違いは下表。

主な相違点	１．０Ｆ	１．３Ｆ
エンジン	３気筒 52kW(71PS)/6,000rpm 94N・m(9.6kg・m)/3,600rpm	４気筒 64kW(87PS)/6,000rpm 116N・m(11.8kg・m)/4,000rpm
リヤシート	一体可倒式リクライニング付	６：４分割チルトダウン格納 シートスライド・リクライニング
１０・１５モード燃費	２２．０km/リットル	２１．５km/リットル
車両重量	９８０kg	１，０１０kg

　まぁ、それなりに納得できる価格差であり、どちらでもいいかな？という感じ。(＾＿＾;)
　仮に、１０年乗るなら年間６，５７０円の差である。

　維持費は、１．０Fだと１０００ｃｃ以下なので自動車税が２９，５００円に対して、１．３Ｆだと１０００ｃｃ超になり３４，５００円と５，０００円アップとなる。

　また、前の型（初代）のヴィッツだと１３００でも車重が８９０Kgしか無かったのだが、現行のモデルは１．０Ｆは１トン以下なので重量税が３年で３７，８００円だが、１．３Fだと僅か１０kgだが！１トンを超えて５６，７００円と１８，９００円のアップとなってしまう。

　年換算で合計すると１７，８７０円の差となり、１０年で１７８，７００円の差となるのである。

維持費の差額（年間）

購入時（１／１０）	６，５７０円
自動車税	５，０００円
重量税	６，３００円
合計	１７，８７０円

　年額で考えればクルマの価格に比べれば大した差では無いとも言えるのだが、仮にヴィッツがリッター当たり２０Km走るとすれば、ガソリン単価を１１４円で計算すると約３，１３５Kmに相当する。
　年間走行距離が１万Kmなら、ガソリン代の３０％に相当する差となるのだ。(^○^;)
　これは、逆に言えば燃費がリッター当たり２０Kmから２６Kmにアップしたのと同じになる。(笑)

　せっかく？維持費が安いクルマという事でヴィッツにするのだから１．０Ｆでいいかな？と思っていた。
　しかし、インプレッションなどを見ると、初代よりは大きく重くなった現行モデルは１０００ｃｃでは力不足、１３００ｃｃがベストマッチ…という評価である。（＾＿＾；）

　これは、エンジンの最大トルク発生回転数を見ても判る。
　一般的に、小排気量のエンジンはピストンのストロークが短いので回転数を上げやすい。
　また、小排気量で馬力を稼ぐには高回転型にせざるえを得ない。

　しかし、ヴィッツの１０００と１３００を比べると、１０００の方が最大トルクを発生する回転数が４００rpm低い値となっている。
　これは、１トン近い車重を走らせるために１０００ｃｃの絶対トルクが少ないために、低回転型にせざるを得なかったという事である。
　結果、高回転は多少なりとも犠牲になっていると思われる。

　但し、リッター当たり排気量に対する性能では、１．０F（９９６ｃｃ）の７１．３PS/９．６４kg-mに対して、１．３F（１２９６ｃｃ）は６７．１PS/９．１０kg-mであるので、１．０Fのエンジンの方が６％ほど高性能（高効率）であると言える。

　但し、燃費的にはパワーをあまり絞り出さないエンジンの方が有利である。
　なので、１．０Fと１．３Fの燃費の差は僅か０．５km/リットルという結果になっているのであろう。
　実際、走り方によっては１．３Fの方が実用燃費が良いかも知れない。
　私の場合、日常の走行距離の殆どが巡航速度８０km/h以上なので、１．３Fの方が燃費が良くなる可能性は高い。(^○^;)

　そこで、１．０Ｆに試乗してみた。

　先代ヴィッツは１０００ｃｃでも４気筒だったのだが、現行モデルは１０００ｃｃだと３気筒となる。
　おそらくは、ダイハツ製のエンジンであろう。
　しかし、３気筒ながらＶＶＴ（連続可変バルブタイミング）を採用したDOHC（ツインカム）・ＥＦＩのエンジンにCVT-i（自動無段変速）が組み合わされる。
　走り出してすぐに３気筒独特の音と振動を感じるが、まぁ慣れの範疇だと思った。

【ＣＶＴ】

　加速はCVT独特のフィーリングだが、８０Km/hまでの加速はなかなかスムーズで、我が家のカローラワゴン（１５００ｃｃ ４AT）よりもタイム的には速いのではないかと思った。
　しかし、８０Km/h以上の試走はできなかったので断定はできないが、おそらく期待はできないかな？と思われた。

　ところで、「ＣＶＴは加速が悪い」という感想を良く聞くが、私はそうは思っていない。
　トルクコンバータのオートマチック（以下トルコンＡＴ）とＣＶＴは機構が全く異なるので、その違いを認識する必要があると思う。

　トルコンＡＴは自動変速機に、クラッチの換わりにトルコンを付けたものである。
　トルコン自体も”トルクコンバータ”（トルク変換機）なので変速比を変える効果を持っている。


　ここでまた話題がそれるが…（笑）
　以下の話は、曖昧な記憶と想像なので、間違いがあればどしどし指摘して欲しい。(^○^;)


　昔ホンダは、このトルコンのトルク変換機能だけを使い『ホンダマチック』という無段変速機のクルマ（シビック）を販売した事がある。
　トルコンは付いていたけど、トランスミッション（変速機）はマニュアル（手動）で、スターレンジ（ギヤ比固定）に入れると、後はトルコンだけでスタートから定常走行までカバーしたのである。
　力がいる時はＬギヤへ手動で入れ、高速で走る時はＯＤへ手動で入れる・・・のでオートマチック車では無く、マニュアル車である！
　しかし、まるで「変速ショックのないオートマ（自動変速）」であるかのようなＣＭをしていたし、オートマチックだと思っていた人も多かっただろう。（−＿−；）
　※．減速比は変化するので、それを変速と言えば変速だが、オートマチック制御で減速比を変化させている訳では無い…それはトルコンの特性である。

　なので確かに、変速ショックは無い・・・というか変速しない！(爆)のだから当たり前！
　しかし、加速が悪い・燃費が悪い・エンジン音がうるさいという事で評判はあまり良くなかったと思う。

　で、次にホンダは正反対のことをやった！(笑)
　自動変速機に、殆どトルコン容量が無い自動クラッチみたいなものを付けて、加速と燃費を良くしたのである。
　これは確かに”オートマチック車”であるが、トルコンATなのか？(^○^;)

　トルコン自体がトルクを変換する（減速比を変化させる）訳だが、これはスリップしている状態でありトルクの伝達効率が悪い。
　なので、トルコンＡＴはロックアップ（直結）機構が付いている。

　トルコンが働いている（スリップしている）状態からロックアップすると明らかにエンジン回転数が落ちるので、まるで２度変速しているかのように感じる。
　ちなみに、遊星歯車を使っている自動変速機は原理的には３速である。
　そこに、別ギヤを外付けしたのが４速ＡＴだ。
　電子制御５速ＡＴとか、６速ＡＴというのは、電子制御により擬似的に５速とか６速とかにしたものだと思うが、先に書いたロックアップ制御を変速数として数えたのかなぁ？

　さて、話を戻そう。
　つまり、トルコンＡＴはエンジンの回転の上昇と共にクルマも加速し、エンジン出力の伝達を切って変速する。
　これは、マニュアルでもトルコンＡＴでも同じなので、一般的な加速感として誰もが馴染んでいる体感である。

　一方、ＣＶＴはトルコンの様なスリップが無く、伝達効率をロスにせずに変速比を連続的に変化させる機構です。
　特に、オートマチック？なのに燃費が良いとされている。
　・・・変速しないのだからオートマチック（自動変速）と言えるのかは疑問だが…

　それは、エンジンの一番効率の良い回転数を維持したまま、車速を加速する事が可能だからである。
　そして、急加速したい場合はエンジン回転を高い領域に保ちながら変速比を変化させ、ゆっくり加速する場合は回転数を低く保って加速させる訳である。

　トルコンＡＴと比較すれば、トルコンＡＴの場合はアクセルをぐっと踏み込むとキックダウン（下のギヤへ変速）し、エンジン回転の上昇と共に加速して行く。
　一方、ＣＶＴはアクセルを踏み込むと、先ずエンジン回転が上昇し、ある回転数になると回転数が一定のまま加速して行くのである。
　このＣＶＴの”エンジン回転数と加速が一致しない”という加速感が、”加速が悪い＝アクセルを踏み込んだ時の加速レスポンスが悪い”という印象を与えているのではないか？と思う。

【効率の良い加速とは？】

　ところで、あなたはトルコンＡＴ車で急加速をしたい時、どうしていますか？

　アクセルを踏めば加速する・・・のは当たり前。(笑)
　アクセルを一定以上踏み込むと、ロックアップが解除されてトルコンスリップが開始する。
　更に踏み込めば、キックダウンして下のギヤに変速する。
　この間は、殆ど加速を期待できない。
　なので、私はこの分のタイムラグを見越したタイミングでアクセルを踏み込むというクセが付いている。(笑)

　また、アクセルを踏み込む量が大きいほど変速比が大きくなり、回転数に対する速度の比が小さくなって行く…というのを理解する事も重要である。

　例えば、私が乗っているエミーナはディーゼル・ターボの４ＡＴで、タコメータは５，０００回転からレッドゾーン、ディーゼルにしては高回転型である。
　しかし、ガソリン車と違い高回転になるほどパワーが乗ってくるというフィーリングではなく、３，０００回転以上のピックアップ（回転数の上昇）は緩慢だ。
　なので、ヘタにキックダウンするよりターボの効いたトルクを使って上のギヤのまま加速した方がスムーズな場合も多い。
　※．ＯＤロックアップ時、２，０００回転で１００Km/hである。(笑)

　ちなみに、エミーナの４ＡＴにはパワーモードに切り換える事ができるが、パワーモードではノーマルに比べてアクセルの踏み込みが少ない量でキックダウンし、高回転になるまで上のギヤに変速しない。
　なので、エンジン音がうるさくなるだけで、ノーマルより加速が悪くなる事の方が多い。(^○^;)
　だから私は、パワーモードを使った事は殆ど無い。(笑)

　では、ガソリン・エンジンはアクセルを踏み込むほど加速が良くなるのか？
　アクセルペダルを床までベタ踏みすれば最も速く加速する？

　ところで、アクセルって何？(笑)

　ガソリンエンジンはガソリンと空気の混合気を燃焼させてパワー（回転力）を引き出している。
　空気とガソリンの比率（重量比）は、理想空燃比で１４．７：１、最高出力の回転域では１２〜１３：１と言われている。
　つまり、必要とする燃料の量（比率）は決まっていて、それ以上多く与えても空気が不足して出力は逆に下がる。
　※．Ｆ１やターボ車では冷却の為に燃料を濃くする場合もある。

　一定の時間にエンジンが吸い込む（必要とする）混合気の量は、排気量×回転数だから回転数で決まっている。
　なので、いくらアクセルを踏み込んでも、回転数で決まっている以上の混合気（ガソリン）をエンジンは吸い込むことができない。(^○^;)

　という事は、どういう事かと言えば・・・回転数に合った量の混合気（燃料）を与えると、エンジンは最大限の速度で回転数を上昇させる・・・って事だ。

　逆に、アクセル（スロットルバルブ）は、回転数の上昇を抑える（または下げる）ための装置である。

　”スロットル・ロス”ってご存知でしょうか？
　ガソリンエンジンでは、スロットルを閉じることで吸気側の混合気の流れを絞ったり、負圧にして吸気効率を悪くして回転数を下げる。
　（キャブ式なら、吸気量が少なくなった時に流速を下げないために経路を絞る…という意味もあるかも）
　※．同時に燃料を絞ったりカットしたりもする。
　なので、回転数が低いほど、エンジンにとっては「息苦しい状態に無理やり押さえ込まれている」訳である。(笑)

　ディーゼルエンジンがアイドリングや低回転で燃費が良いのは、スロットルバルブが無いからである。
　ディーゼルは燃料をシリンダ内に直接噴射し、その量で回転数をコントロールする。

　という事は、その時の回転数に見合った以上にアクセルを踏み込んでも無意味？(^○^;)

　ほんとかぁ〜？(爆)

　実際、ディーゼル車だと、この感覚は良く判ります。
　一定以上アクセルを踏み込んでも加速に差が出ない。
　でも、これはパワーやアクセルレスポンスの問題ですよね。(笑)

　ハイパワーなガソリン車では、当然アクセルを踏み込むほど力強い加速をする。

　エンジンの性能曲線って見たことあります？

　この図は旧いので軸出力がＰＳとなっているが、現在の表記はｋＷとなっている。
　（１ｋＷ＝約１．３６ＰＳ）

　このエンジンでは、トルクは５，２００rpmをピークに、その上下で下降している。
　トルクと言うのは回転力で、単位が”ｋｇ−ｍ”という事からも判る様に、半径１ｍの円盤を取り付けた時の、その円周上での力（ｋｇ）である。
　なので、トルクが１５．２ｋｇ−ｍという事は、出力軸から１ｍ離れた位置で１５．２ｋｇの力が発生するという事になる。

　一方、馬力（ＰＳ）は２π×９．８×トルク（kg-m）×回転数（rpm）÷（７３５×６０）＝トルク×回転数×約０．００１４で、トルクが一定なら回転数に比例する。
　上の図のエンジンでは５，２００rpm時の出力は１５．２×５，２００×0.0014＝１１０PS/5200rpmとなる。

　このエンジンでは、最大トルクの回転数が５，２００ｒｐｍだが、最大出力の回転数は６，６００rpmである。
　最大トルクを発生する回転数を超えるとトルクは減少するが、回転数の比率が大きい間は出力は増加する。
　しかし、トルクの減少率が回転数の上昇率を上回るところで出力は低下する。
　このピークの回転数が最大出力発生回転数となる。

　ちなみに、トルクは排気量が同じなら大体同じ様な値になる。
　トルクは、軸を回そうとする力だが、これはガソリンの混合気が爆発燃焼して膨張する力を回転力に変換したもので、その効率はどんなエンジンでも桁違いに違うものではないからだ。

　それはＦ１用エンジンでも同じ事で、３０００ｃｃで９００馬力ものパワーを発生するのは１９，０００rpmも回転させているからである。
　上記の式から逆算すれば、９００PS/１９，０００rpmの場合、この回転数でのトルクは３４kg-m弱である。
　例えばクラウンの３０００ｃｃのトルクは３２kg-mだから、市販車と桁違いに異なってはいない。
　但し、クラウンは最高トルクを３，６００rpmで発生しているのに対して、Ｆ１用は１９，０００rpmで３４kg-mを発生しているのだから物凄いエンジンである。

　図でもう一つの曲線が燃料消費率（ｇ/ｐｓ-ｈ）である。
　当然、少ないほど効率が良い訳で、上の図で燃料消費率が最低になるのは４，８００rpmの時で２００g/ps-hである。
　しかし、２，０００rpmから６，０００rpm辺りまで殆ど変わらない。
　むしろ、１，０００rpmで最悪の数値となっている。

　何故こうなるかというと、この値は単位から判る様に『１馬力あたり１時間に消費する燃料の重さ』だからである。
　このエンジンは４，８００ｒｐｍで１００PSちょっと位なので、４，８００rpmの時、アクセル全開で２０kg/h＝毎分３３５ｇくらいのガソリンを消費する。
　そして、６，６００ｒｐｍでは２２０ｇ/ps-hくらい？で１３０PSなので約４８０ｇとなり、時間当たりの燃料消費量は１．４倍くらいになる。

　しかし、回転数は１．３７５倍なので距離に換算すると使用する燃料の差は殆ど無い。
　つまり、４，８００ｒｐｍで走っても６，６００ｒｐｍで走っても走行距離当たりに使用する燃料（燃費）の差はあまり無い。
　むしろ、２，０００rpm以下で走行する方が燃費は悪くなる。
　（これはエンジン単体の話で、実際の走行では空気抵抗やフリクションなどの差が出る）

　ちなみに、燃料消費率は馬力当たりの消費量なので、Ｆ１用エンジンは燃料消費率が意外と良かったりするらしい。


　さて、実は、ここまでの話は全てフルスロットル（アクセル全開）での話である。(^○^;)
　※．燃料消費率もアクセル全開の時が消費率が最も低いのである。


　一定の速度で走行している時は、急な坂道を登っている時など以外は、当然アクセルは全開ではない。
　なので、エンジンが発生している馬力やトルクは上図よりも低い数値となっている。
　そして、アクセル全開にすると上図の値になるので、そのトルクの差が加速の大きさとなる。

　つまり、”アクセル全開が最大の加速を発生させる”という当然の結論に至るのである。(爆)

　さて、燃費の話に戻るが…(笑)

　”一定の速度で走行する”というのは意外と難しい。
　平地の道路でも、バイパスなどは特に若干のアップダウンがあり、登りでは多少アクセルを開け、下りでは閉じ気味にする。
　速度を一定にするには、登りにさしかかって、速度が落ちる前に勾配に合わせてアクセルを開け始める必要があるし、下りでも同様である。

　道路の勾配だけでなく、風向きの影響もあるし、他車の動き、流れ具合も影響する。

　こういった色々な状況によって、クルマの走行抵抗は刻一刻と変化する訳で、一定の速度で走るためには、エンジンの発生トルクを絶えず抵抗に合わせて変化させていく必要がある。
　抵抗よりトルクが大きくなれば加速し、小さくなれば減速する。

　つまり、”一定の速度で走る”というのは、実は、その速度で走るのに必要な燃料量にアクセルで合わせている・・・という行為なのである！

　一定の速度で走行する分には、ゆっくり走ろうが、速く走ろうが、走行抵抗に相当する燃料を消費する訳で、違いは空気抵抗の差程度である。
　※．エンジンからタイヤまでのフリクションも速度や回転数で多少は違ってくるが…

　当然であるが、燃費に一番影響を与えるのは『加速』である。
　それは、走行するのに必要な燃料に対して、より大きいトルク…即ち、より無駄な燃料をつぎ込む事で加速を得る訳である。
　そして、最大加速に必要な燃料は、一定速度で走る時のアクセル開度と全開との差である。

　ここで、重要なのは『加速＝それに見合った燃料』という事である。

　どんなクルマでも、急な加速を行うほど、それに見合った燃料を消費して燃費が悪化する。

　では、燃費が良いクルマとは…

　慣性の法則から、物体の移動速度の変化に必要なエネルギーは質量に比例する。
　だから、車重が軽いクルマほど燃費には有利である。
　慣性は、車重だけでなく、ピストンやクランクシャフト、ミッション、ドライブシャフト、タイヤ、発電器などの補記類などの全ての運動する部品の重量も影響する。

　しかし、車重だけでは燃費は決まらない。
　走行抵抗…つまり、全ての運動する部品の摩擦抵抗や、空気抵抗も影響する。

　そして、エンジン自体の燃料消費率と変速機構の働きである。

　上に書いた様に、エンジンの燃料消費率＝出力エネルギーに対する燃料の消費率は、回転数によって変化する。
　例に出したエンジンでは、４，８００rpmが燃料消費率が最も低い。
　で、ＣＶＴでは、この効率の良い回転数を維持して加速を行う事で、最も燃費の良い加速を実現しようとする仕組みなのである。

　やれやれ・・・やっと、話が戻った。(爆)

　ところで、１．０Ｆか１．３Ｆかの話だが…

　私の日常走行環境から言って、１．３Ｆを選択するのが精神的にも(笑)燃費的にも良いのではないかと思い１．３Ｆにした。
　ちなみに、私が１０００か１３００かで迷っていると言うと、うちの息子も、勤務先の同僚も、営業マンも・・・誰もが口を揃えて「１３００でしょう！」と言われた。(^○^;)

【ヴィッツの新旧比較】

　初代ヴィッツは１９９９年、全長が３．６４ｍ車体重量８００ｋｇ台という軽と大差ない様な非常にコンパクトな車体で登場した。
　現行モデルになって、車体は一回り大きく重くなった。
　これは、燃費的には不利な筈である。

　しかし、現行モデルは、エンジンの出力をアップしながら燃費を良くしたのである。
　これは、様々な改良がなされた総合的な結果であろうが、特にＶＶＴ−ｉとＣＶＴ−ｉの恩恵が大きいであろう。

１３００ccモデル

項目	先代	現行	差
全長	3,640	3,750	+110
全巾	1,660	1,695	+35
全高	1,520	1,520	+20
ホイールベース	2,370	2,460	+90
トレッド（前）	1,450	1,480	+30
トレッド（後）	1,430	1,470	+40
車体重量	890	1,010	+120
エンジン（馬力）	70PS/6,000rpm	87PS/6,000rpm	+17PS
エンジン（トルク）	9.5kg-m/4,100rpm	11.8kg-m/4,000rpm	+2.3kg-m
10・15モード燃費	19.6	21.5	+1.9

【他メーカとの比較】

　他メーカのクルマではホンダのフィットか三菱のコルトがライバルだろうか。
　先代のヴィッツでは、これらのクルマと比べ車体サイズで差が大きかったが、現行モデルではかなり近くなった。

１３００ccモデル

項目	フィット	コルト	ヴィッツ	フィットとの差	コルトとの差
全長	3,845	3,885	3,750	-95	-135
全巾	1,675	1,680	1,695	+20	+15
全高	1,550	1,550	1,520	-30	-30
ホイールベース	2,450	2,500	2,460	+10	-40
トレッド（前）	1,455	1,460	1,480	+25	+20
トレッド（後）	1,445	1,445	1,470	+25	+25
車体重量	1,000	1,010	1,010	+10	±0
エンジン（馬力）	80PS/5,700rpm	92PS/6,000rpm	87PS/6,000rpm	+7PS	-5PS
エンジン（トルク）	12.1kg-m/2,800rpm	12.6kg-m/4,000rpm	11.8kg-m/4,000rpm	-0.3kg-m	-0.8kg-m
10・15モード燃費	24.0	20.5	21.5	-2.5	+1.0

　フィットとの比較では、全長が９５mm短い以外は僅かな差であるが、巾が広くて背が低く、ホイールベースが長い。　
　コンパクトで室内が広いという意味では、多少なりともヴィッツに一日の長があるように思える。

　燃費では、フィットの２４km/リットルというのは驚異的で、軽自動車を含めてもトップの値である。

　この、驚異的な低燃費を達成したのは、１２．１kg-m/２，８００rpmという極端な低回転型エンジンによるものだと思われる。
　これは完全に１０・１５モードの走行パターンにエンジンの燃料消費率の最適回転数を合わせた設計がなされているのだろう。

　逆に、ここまで低回転型だと、私の日常走行パターンでの燃費がどんな値になるのか心配になる。(^＿^;)

　コルトとの比較では、全長が１３５mm短く、僅かに巾が広く背が低い、ホイールベースが４０mm短い。
　コルトのホイールベースが長いのは全長が３車で一番長いという事で稼いでいる。

　燃費は３車で最も悪いが、逆にエンジンの出力では最も高い数値となっている。
　これは、この３車では唯一４バルブを採用したDOHCエンジンの恩恵であろう。
　従って、走りに関してはコルトに分がある様に思えるし、燃費も走り方によっては差が出ないかも知れない程度である。

　＃まぁ・・・コルトに関しては、三菱でなければいいクルマなんだけどなぁ〜・・・(^○^;)

　ま、何せよ、私はトヨタ車以外は買えないのであるが・・・(爆)

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2006/02/05

「オールトヨタモーターショーｉｎ新潟」

　１月７日（土曜日）、ＰＣショップ新潟レポートの定例調査で新潟に向かったのだが、この日は記録的な？寒波と大雪で新新バイパスは渋滞、いつもの２倍以上の時間がかかった。
　で、こんな日は逆にトヨタのモーターショーなんて見に行く人も少ないんじゃないかと思って、会場の新潟市産業振興センターへ向かってみた。
　すると予想通り渋滞も無く会場の駐車場へ入れた。
　トヨタのモーターショーなんて、子供がまだ小さかった１９９２年以来なので１４年ぶりか。(笑)

　以前は入場無料だったと思うが、チャリティーとはいえ入場料は３００円になっていた



　会場に入ると、やはり人の入りはちょっと寂しい感じ。(^＿^;)
　展示車両も、市販車以外は少ない感じがする。



　会場中央のスペースは、トヨタのＦ１ ＴＦ１０５の展示だった。

　車両重量は、ドライバーとカメラを含めて６００Kg。
　エンジンパワーは９００馬力以上/１９，０００ｒｐｍ。(^○^;)
　ライダーも含めたパワーウェイトレシオではMotoGPマシンもかないませんなぁ〜


　展示車両はレプリカだか、子供たちを運転席に座らせて記念写真を撮るというサービスを行っていた。






　TF105のシート。
　マーク２だったと思うが、市販車のブレーキディスクとＦ１用のをケース内に展示してあり、その重さの違いを体感できるように取っ手が付いている。
　市販車用は片手ではビクともしないと感じる程重いのだが、Ｆ１用は勢い余ってケースのカバーにガシャン！とぶつけてしまった。(^○^;)
　これほど軽いとは正直驚いてしまった。
　ヘルメット、レーシングスーツなど一式。
　ステアリングというよりもゲームパッドですな。(笑)

　テレビドラマ『エンジン』で使用されたレース車や、ヘルメット・ブーツ・グローブなども展示されていた。



　ドラマで主人公の木村拓哉のトレードマークだった？亀のイラスト。

　私が一番乗ってみたかったのはコレ、ｉ−ｕｎｉｔ。
　しかし、乗車体験は時間が決まっていて、次の時刻まで時間がありすぎたので諦め。(＾＿＾;)





　もう１台のコンセプトカーのＦＳＣ。

　コンセプトカーといっても、あまり目新しさは感じない・・・(^○^;)




　トヨタ車ベースのレースカーの展示





　レーシングカーのコックピット。
　ウィンドウガラス越しなんで、ちょっと見難いです。(^_^;)

　展示は、Ｆ１がメインで、コンセプトカーが２車種しかなかったのは、ちょっと寂しい感じでしたね。
　クイズ大会やゲームコーナー、シミュレーションなどもあったので、子供連れで時間を潰すには良いかも知れませんが・・・(^○^;)