- 2005/03/26
実は、この企画は今年の1月からスタートしていた…
しかし、実際に掲載できるのか微妙な状況が続いていたのである。(笑)
で、3月26日にやっと掲載が解禁された。\(^○^)/
【SUZUKIというバイクメーカー】
私は、特にSUZUKI車のファンという訳では無い…
いや、むしろ、若い頃はSUZUKIのバイクは好きでは無かった。(^○^;)
私自身が乗っていたバイクは、このサイトのあちこちに書いてあるが、HONDAのCB450である。
それでは、HONDA党かと言えばそうでもない。(笑)
HONDAのバイクに乗っていた理由といえば…
オヤジが懇意にしているバイク屋がホンダ系列だった事。
とは言っても、我が家は新車を買える程に裕福では無かったので、もっぱら部品購入の為だったのだが。
しかし、一番の理由は私がバイクを自分で組上げていたからだろう。
HONDAのバイクがやはり一番売れていて、それゆえに廃車されている台数も多かったので、廃車置場からの部品の入手がし易かった為だ。(^○^;)
さて、SUZUKIというメーカーの話に戻し、高校生の頃(1970年代初頭)、初めて乗ったSUZUKIのバイクは2スト2気筒のT500だった。
(写真左:T500、写真右:DX250)
このバイクの印象は、アクセルを戻した時にやたらガラガラとうるさいエンジンと、車体が重いというものだった。
発表当時、2ストで世界最大排気量だったT500は最速バイクの1台だったが、2ストなのに車重が193Kgもあり、ほぼKAWASAKIの650W1に匹敵する重量級だった。
エンジンフィールならYAMAHAのDX250とかRX350が良かったし、速さなら当時既に登場していたKAWASAKIのマッハIIIがダントツだった。
そして、4サイクルならHONDAという時代だった。
SUZUKIと言えばオフ車のハスラーを思い起こす方も多いだろうが、オフ車なら私はYAMAHAが好きだったし、オフ車に乗っていた友人たちもYAMAHAが多かった。
なので、YAMAHAのトレールは、90cc、125cc、250cc、360ccと各排気量に乗る機会があったが、ハスラーには乗った事が無かった。
(写真左:ハスラー、写真右:トレールDT-1)
1971年、SUZUKIは国産市販車初の水冷2スト3気筒というGT750を発売した。
(写真左:GT750、写真右:マッハ750SS)
このバイクは「ワイルド7」というマンガの実写版ドラマ番組で使われた事で知っている人もいるのではないだろうか?(^_^;)
水冷というメカには確かに驚かされたが、当時の私は「2スト3気筒ならマッハ750SSの方が軽くて速いじゃん、長距離走るなら4ストだろ?」って感じだった。
1972年、マッハの人気に引っ張られたのか?SUZUKIも空冷2スト3気筒のGT380とGT550を発売した。
(写真:GT380)
GT380は通称「サンパチ」と呼ばれていたが、GT550は「ゴーゴー」とは呼ばれていなかった様な気がする。(笑)
当時、このクラスは350ccが常識だったのに対して、GT380が371ccという中途半端な排気量だった理由は、2気筒250ccのGT250に1気筒追加したためだ。(^○^;)
中央の排気を左右に2分割した4本マフラーはGT750譲り。
中央のシリンダを冷却するためのラムエアーヘッドを採用した独特な形状の2ストエンジンなど特徴的なバイクではあったが、マッハとは対象的に大人しい味付けのバイクで、マッハの影に隠れてしまっていた感がある。
380ccや550ccという排気量は、マッハの350ccや500ccに対して排気量でアドバンテージがあるのだが、馬力はむしろ排気量が少ないマッハの方が高かった。
また、この「マッハより排気量を増やす」という手法は車検の規制がある250ccには適応できない。
そのせいなのかは判らないが、マッハは250ccでも3気筒だったが、GT250は2気筒のままだった。
YAMAHAはマッハとの競合を避けたのか?2気筒のままだったが、結果的には「ジャジャ馬マッハ」「扱いやすく軽いヤマハ」という棲み分けとなり、3気筒路線を追いかけたSUZUKIは「2ストなのに重くて遅い」という評価になってしまったように思える。
(※.勿論、私の個人的・主観的な評価である)
やがて各社は4サイクルエンジンのバイクへと移行して行く訳だが、私の日常の足も興味も四輪のクルマに向かい、SUZUKIというバイクのイメージは途切れる事になる・・・・
そして1982年に再びバイクを購入した。
クルマ通勤での渋滞が嫌になったのと、バイクにすればガソリン代の差額でメリットが出るという考えだった。
しかし、何に乗りたいとかはなく、維持費の面で車検が不要な250ccとだけ漠然と考えていた。
当時は、YAMAHAのRZ250(RZ350)が一世を風靡していた頃だがピーキーな2ストで通勤は厳しい。(^_^;)
HONDAのVT250Fも登場し、VF750F譲りの赤いシート、赤いフレームにRZと同じ35馬力を4ストV型で達成したエンジンを載せ、メカもスタイルも魅力的だった。
しかし、40万円近い価格と、登場したばかりで納車に時間がかかるという事で諦めた。
そんな時に、ふと目に止まったのがSUZUKIのGSX250E KATANAだった。
RZやVTと比べると、250ccとは思えない大柄のサイズに、KATANAシリーズのデザインを採用してはいるが、空冷4スト並列2気筒というオーソドックスなスタイルは永く乗るには飽きが来なくて良い様に思えた。
それと、250ccで最初のDOHC4バルブエンジンやアンチノーズダイブ(ANDF)が付いていたり、一番便利だったのはギヤ・ポジション・インジケータが付いていた事。o(^o^)o
私は、ミッションが何速に入っているのかすぐに忘れてしまい、トップギヤで更に上にかき上げようとしてしまうことがよくあるんですよぉ〜!(爆)
RZ250
水冷2ストローク並列2気筒
35PS/8500rpm、3.0kg-m/8000rpm
139Kg
\354,000
VT250F
水冷4ストロークV型2気筒
35PS/11000rpm、2.2kg-m/10000rpm
149Kg
\399,000
GSX250E KATANA
空冷4ストローク並列2気筒
29PS/10000rpm、2.2kg-m/8000rpm
157Kg
\359,000
※.カウルは汎用品の後付け
画像は購入21年後(2003年)の撮影。(爆)
そもそも、GSX250EはRZやVTと比較するようなバイクじゃないのだ。(笑)
で、当時は何となくそのままGSX250Eを購入してしまったのだが、あらためて当時の各社4スト並列2気筒のバイクと比較してみよう。
(写真左:YAMAHA XS250、写真中:KAWASAKI Z250FT、写真右:HONDA スーパーホーク)
|
GSX250E |
XS250 |
Z250FT |
CBX250RS |
エンジン |
空冷4ストローク
DOHC4バルブ
並列2気筒 |
空冷4ストローク
DOHC4バルブ
並列2気筒 |
空冷4ストローク
OHC2バルブ
並列2気筒 |
空冷4ストローク
OHC3バルブ
並列2気筒 |
馬力 |
29PS/10000rpm |
30PS/10000rpm |
27PS/10000rpm |
26PS/10000rpm |
トルク |
2.2kg-m/8000rpm |
2.2kg-m/8500rpm |
2.1kg-m/8000rpm |
2.0kg-m/8500rpm |
車重 |
157Kg |
164Kg |
152Kg |
187Kg |
価格 |
\359,000 |
\349,000 |
\343,000 |
\368,000 |
↑と、こうやって見てみると、82年に新登場したXS250にパワーやモノクロスサスなどのメカで遅れを取るものの、最大トルクは同じ2.2kg-mを500rpm低い8000rpmで発生する扱いやすそうなエンジン特性など、なかなか良い選択だったと思える。
結局、私が初めて新車で買ったバイクはSUZUKIのGSX250E KATANAとなり、以後21年間所有し続ける事になる…5千Kmしか乗らなかったけど。(爆)
走行距離を平均すると年に240Km、月に20Kmしか走らなかった訳で、毎年点検の度にオイルは交換していたが、ガソリンは1年に1回入れない年もあったので、ガソリンを入れた回数よりオイルを交換した回数の方が多かった?のではないかとさえ思う。(爆)
それくらい殆ど乗らなかったバイクなのだが、18年目までは一発でエンジンがかかるという非常に良い子だった。
しかし、18年を過ぎてからは、流石に置きっぱなしでは機嫌が悪くなって来た。
特に、ガソリンを何年も入れっぱなしにしておくとガソリンは腐るのである!(爆)
一度なんか、満タンのガソリンを全部捨てて入換えた事もあるし!(^○^;)
「二十歳のバイク エンジンはかかるか?(笑)」
しかし、それ以外には、21年間、何の問題も無く調子よく走る、とても良い子だったのである。(笑)